Les perturbations de l’approvisionnement en carburant d’aviation en Europe accroissent les risques pour les voyages estivaux

Les nouvelles orientations de l’UE sur le carburéacteur constituent un signal clair indiquant que Bruxelles se prépare à la poursuite des perturbations affectant les flux énergétiques en provenance du Moyen-Orient. Cela inclut des pénuries localisées de carburéacteur, des annulations de vols, des temps de trajet plus longs et une hausse des tarifs. Les orientations publiées le 8 mai suggèrent que les régulateurs se préparent à des pénuries localisées, à un approvisionnement inégal des aéroports et à une saison estivale durant laquelle la flexibilité opérationnelle comptera autant que la disponibilité globale du carburant.

Les règles européennes relatives au carburéacteur découragent généralement les compagnies aériennes de transporter des quantités excessives de carburant d’un aéroport à un autre, car le poids supplémentaire accroît les émissions et peut fausser la concurrence en permettant aux transporteurs de se ravitailler de manière disproportionnée dans des aéroports moins chers. Toutefois, les nouvelles orientations précisent que cette restriction peut désormais être assouplie lorsque la sécurité opérationnelle ou la disponibilité du carburant exige un avitaillement supplémentaire, ce qui indique que les régulateurs se préparent à des situations dans lesquelles l’emport de carburant additionnel pourrait être nécessaire pour maintenir la continuité des services. Cette décision permet aux compagnies aériennes de gérer les pénuries avant qu’elles ne deviennent visibles pour les passagers.

Toujours selon ces nouvelles orientations, si un aéroport dispose d’un approvisionnement fiable en carburant et qu’un autre n’en dispose pas, une compagnie aérienne peut être autorisée à décoller avec du carburant supplémentaire afin de réduire sa dépendance à l’égard de l’aéroport de destination. Cette pratique, connue sous le nom de tankering, peut protéger les opérations, mais elle augmente également la consommation de carburant. Les orientations précisent que les compagnies aériennes ne peuvent pas appliquer rétroactivement des surcharges carburant sur des billets déjà vendus, et que des prix élevés du carburant ne constituent pas, en eux-mêmes, des « circonstances extraordinaires » aux fins de l’indemnisation. En revanche, une pénurie localisée de carburéacteur dans un aéroport donné peut satisfaire à ce critère.

Les importations supplémentaires allègent la pression immédiate sur le marché européen du carburéacteur, mais les conditions d’approvisionnement demeurent fragiles à l’approche du pic de la demande estivale. Les prix européens du carburéacteur ont légèrement reculé depuis le 1er mai, soutenus par des importations supplémentaires en provenance des États-Unis et du Nigéria. Cela a contribué à soulager le marché pour l’approvisionnement immédiat. Toutefois, cette amélioration reste fragile, les prix demeurant plus de deux fois supérieurs à leur niveau d’avant-guerre, tandis que les stocks continuent d’être entamés.

Le carburéacteur est un produit raffiné spécialisé. Il ne peut pas être remplacé rapidement par du pétrole brut ou par d’autres carburants sans capacités compatibles de raffinage, de certification, de stockage et de livraison aux aéroports. La chaîne d’approvisionnement est donc moins flexible qu’elle ne peut le paraître. Une cargaison en provenance des États-Unis peut soulager la pression à court terme, mais elle ne rétablit pas automatiquement les marges de sécurité plus profondes dont les aéroports et les compagnies aériennes ont besoin pour assurer un programme estival résilient. Les approvisionnements nigérians et américains doivent être interprétés comme un facteur de stabilisation partiel plutôt que comme une solution complète. Les performances des raffineries, la logistique d’exportation, la demande concurrente et les exigences de qualité du carburant détermineront toutes la quantité de produit pouvant parvenir aux aéroports européens en temps utile.

• Perspectives à 30 jours : les conditions devraient rester tendues, mais globalement maîtrisables, à condition que les flux de remplacement du bassin atlantique se poursuivent et que les exportations asiatiques se normalisent davantage afin de stabiliser le marché.
• Perspectives à 60 jours : le risque augmente pour atteindre un niveau modéré, alors que l’Europe entre dans la haute saison touristique et que les tensions d’approvisionnement sont de plus en plus liées à la logistique, à l’accessibilité des stocks et aux contraintes de distribution au niveau des aéroports. Le tankering contribuera à compenser la diminution des approvisionnements en carburant.
• Perspectives à 90 jours et au-delà : les perspectives au-delà des deux prochains mois sont incertaines et dépendent fortement de l’évolution de la crise d’Ormuz. Des pénuries localisées, des réductions de programmes et des perturbations ciblées pourraient se produire dans les aéroports les plus dépendants des importations.

Les compagnies aériennes devraient gérer le choc lié au carburant par des ajustements sélectifs de leur réseau et une utilisation efficace des appareils, plutôt que par une suspension généralisée des services. Les grands transporteurs protégeront en priorité les hubs majeurs, les liaisons long-courriers et les marchés loisirs rentables. Les transporteurs plus modestes, s’ils ne sont pas couverts contre les fluctuations de prix, pourraient subir une pression plus forte sur leurs marges et disposer de moins d’options pour absorber la hausse des coûts du carburant, ce qui les rend plus susceptibles de réduire leurs fréquences, de suspendre les liaisons les moins performantes, d’augmenter les tarifs, de solliciter des financements d’urgence ou, dans les cas les plus exposés, d’entrer en insolvabilité ou de cesser leurs activités.

À mesure que la saison estivale des voyages progressera, les escales techniques de ravitaillement pourraient devenir plus fréquentes sur certaines liaisons si les compagnies aériennes ne peuvent pas compter sur l’approvisionnement à destination ou si l’emport de carburant supplémentaire devient préférable sur le plan opérationnel. Ces escales allongent la durée du trajet et peuvent créer des risques en cascade pour les plannings des équipages, l’utilisation des appareils et les correspondances des passagers. Le tankering peut réduire la dépendance vis-à-vis des aéroports sous contrainte, mais il augmente également les coûts d’exploitation et peut limiter la flexibilité en matière de charge utile et, par conséquent, les revenus du fret aérien.

L’impact opérationnel devrait rester très inégal au sein du réseau aérien européen. Les grands aéroports disposant de capacités de stockage importantes, d’un accès aux pipelines et d’une priorité accordée par les compagnies aériennes devraient rester plus résilients. Les aéroports plus petits, les marchés isolés et les aéroports dépendant de chaînes d’approvisionnement plus complexes pourraient être plus vulnérables.

Le système aérien européen devrait rester opérationnel pendant le pic estival, mais avec une flexibilité réduite et une exposition accrue aux perturbations localisées. Les risques les plus importants découleront probablement d’une disponibilité inégale du carburant, d’ajustements sélectifs des programmes de vols et de délais de retour à la normale plus longs en cas de perturbation. Les indicateurs et considérations de voyage suivants devront être suivis tout au long de la saison estivale.

• Les passagers ayant déjà acheté des billets d’avion ne seront pas soumis à des surcharges carburant rétroactives.
• Les voyageurs doivent privilégier les vols directs, les grands hubs, les grandes compagnies aériennes et les liaisons à fréquence élevée. Les voyages critiques doivent prévoir des itinéraires de repli et des marges de correspondance plus généreuses.
• Les itinéraires les plus vulnérables sont ceux impliquant des aéroports secondaires, des liaisons à faible fréquence et des compagnies aériennes procédant déjà à des ajustements de capacité.
• Les droits à indemnisation en cas d’annulation de vol restent applicables, sauf si le transporteur peut établir que l’annulation résultait de circonstances extraordinaires échappant à son contrôle, comme une pénurie localisée de carburéacteur, et que toutes les mesures raisonnables d’atténuation ont été prises ; les prix élevés du carburant ne suffisent pas à eux seuls à remplir ce critère.
• Toute invocation de clauses contractuelles liées à la guerre sera limitée et dépendra des faits propres à chaque situation, plutôt que de s’appliquer automatiquement en vertu du droit européen des passagers aériens.

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